Вождение стало неотъемлемой частью быта для миллионов людей в городах и сельской местности по всему миру. Однако у этой привычки есть и оборотная сторона. По данным Всемирного экономического форума, на транспорт приходится почти пятая часть мировых выбросов парниковых газов. Становится очевидной острая необходимость в разработке и внедрении решений для декарбонизации и перехода к нулевому балансу выбросов.
Лидеры автоиндустрии прекрасно осознают эту срочность. За последнее десятилетие отрасль привлекла более 400 миллиардов долларов инвестиций — около четверти этой суммы поступило в начале 2020 года. Большая часть этих средств направлена на развитие технологий в стремлении достичь «Чистого нуля». Появление программного обеспечения, электрификации, цифровых инструментов и науки о данных предоставляет игрокам отрасли — от поставщиков до OEM-производителей — беспрецедентный набор инструментов для переосмысления будущего мобильности.
Янсон Чен, старший вице-президент по стратегии и технологиям в Ricardo (консалтинговой компании в области экологии, инжиниринга и стратегии), отмечает, что передовые технологии коренным образом меняют подход отрасли к ценностному предложению. «Они также трансформируют представление отрасли о своей роли во взаимодействии с клиентом».
За пределами «Чистого нуля»: Данные, дизайн и цифровые связи
Рост популярности электромобилей (EV) наглядно демонстрирует, какие изменения произошли в автопроме за последнее десятилетие. Мировые продажи легковых электромобилей в 2022 году впервые превысили отметку в 10 миллионов единиц. Каждый седьмой легковой автомобиль, купленный во всем мире в 2022 году, оказался электромобилем, по сравнению с показателем один из 70 в 2017 году.
По мере роста внедрения электромобилей технологии и программные улучшения становятся все более важными для цифровой связи с клиентами и улучшения их опыта. «Наша возможность получать доступ к данным и применять их в процессах проектирования в реальном времени — это то, как мы изменим отрасль, сократим затраты и выбросы углерода, персонализируем вождение и создадим новую ценность для клиентов», — утверждает Чен.
Однако постоянное развитие программного обеспечения требует глубокого понимания того, как технологии могут быть применены в автомобильной промышленности. Традиционным производителям, в частности, необходимо найти баланс между унаследованными операциями и новыми инструментами и разработками. «Передовые технологии и ИИ помогают сделать автомобили более интеллектуальными, но они также меняют фундаментальную природу автомобиля, как внутри, так и снаружи», — говорит Люк Жулья, технический директор французского автопроизводителя Renault.
Следовательно, критически важно наладить мост между автомобильной индустрией и технологическими поставщиками. Например, Ricardo сотрудничает с Digital Twin Consortium, что позволяет ей взаимодействовать с технологическими организациями, такими как Ansys, Dell, Lendlease и Microsoft. Этот консорциум с открытым членством представляет собой международную экосистему отраслевых, государственных и академических экспертов, формирующих разработку цифровых двойников.
Подъем цифрового двойника
В последние годы технология цифрового двойника стала практически незаменимым инструментом в производстве автомобилей, изменив сам процесс создания транспортных средств. Renault, например, смоделировала свои физические активы в виде цифровых двойников, и каждый завод теперь имеет свою виртуальную реплику. Это часть усилий автопроизводителя по ускорению оцифровки производственных линий и данных цепочки поставок на уровне всего предприятия. «Оптимизируя данные, мы можем более эффективно использовать ИИ на заводе и повышать эффективность наших операций», — комментирует Жулья.
Заводы Renault получают данные от поставщиков, прогнозы продаж и информацию о качестве, обрабатываемые искусственным интеллектом (ИИ) и машинным обучением. Это позволяет разрабатывать различные предиктивные сценарии. Например, предиктивное обслуживание роботов может предвидеть и устранять потенциальные сбои по всей производственной цепочке еще до того, как они произойдут.
Кроме того, инициатива Renault Refactory, сфокусированная на четырех ключевых направлениях — Re-trofit (модернизация), Re-energy (энергетика), Re-cycle (переработка) и Re-start (перезапуск) — использует цифровых двойников для снижения углеродного следа. «Речь идет не только об электромобилях, но и о том, откуда берутся батареи и как утилизируются автомобили и материалы», — добавляет Жулья.
Тем временем, морской проект Ricardo NEPTUNE задействует технологию цифрового двойника и предиктивный ИИ для определения оптимального развертывания инфраструктуры зарядки электромобилей, что может дать толчок отрасли. Исследователи NEPTUNE разрабатывают десктопный инструмент моделирования решений и поддержки (DEMOSS) для минимизации затрат на планирование и внедрение системы нулевой углеродной энергетики. Полученные результаты могут способствовать оптимальной зарядке электромобилей с минимальным углеродным следом.
Препятствия на пути к «Чистому нулю»
Для бизнеса вызовы на пути к нулевому балансу выбросов носят двойственный характер. Первая задача — найти способ соответствовать государственным климатическим нормам, сохраняя при этом свою долю рынка и текущую деятельность. «Лидеры автоиндустрии должны управлять переходом от «сегодня» к «завтра», не разрушая бизнес посередине», — говорит Чен. Например, европейская программа «Fit for 55» требует сокращения выбросов парниковых газов новых автомобилей как минимум на 55% от уровня 1990 года к 2030 году. В США администрация Байдена установила целевой показатель в 50% электромобилей к 2030 году.
Вторая проблема — это необходимость учитывать меняющиеся ожидания клиентов и инвесторов. Индустрия должна успевать за меняющимися взглядами и трендами, оставаясь при этом сосредоточенной на целях достижения «Чистого нуля». Ключевой вопрос, который приходится решать автопроизводителям, по словам Чен, — это скорость вывода на рынок: сегодня потребители хотят получать новые, улучшенные автомобили гораздо быстрее, чем раньше.
«Традиционно в транспортной отрасли обновление модели происходило примерно раз в четыре года», — отмечает она. «Изменение ожиданий подрывает то, как индустрия фундаментально работает с клиентами: теперь они ищут новые модели каждые 18 месяцев или около того».
Мобильность-как-услуга: Вождение в моменте
По мере изменения ожиданий клиентов, стремительно меняются и их привычки в отношении мобильности, особенно у городских жителей. Чен подчеркивает, что мобильность-как-услуга (MaaS) все больше превращается в концепцию, согласно которой автомобиль должен быть частью образа жизни — как целостно, так и в конкретный момент. Возьмем, к примеру, ноутбук: сегодня он может использоваться для создания видео, а завтра — для рисования картины. «Теперь мы должны рассматривать автомобиль в том же контексте, чего мы никогда раньше не делали, — отмечает она. — Мы должны создавать эти новые уровни возможностей, не ставя под угрозу качество доставки на протяжении всего процесса».
Мировой рынок мобильности-как-услуги, по прогнозам, вырастет с примерно 236 миллиардов долларов в 2022 году до 775 миллиардов долларов к 2029 году. И традиционные автопроизводители не хотят упустить этот рост. Инициатива Renault, например, Mobilize, фокусируется на использовании автомобиля, а не на его владении, предлагая спектр доступных, недорогих и экологически чистых решений для мобильности.
По мере роста спроса на мобильность-как-услугу данные вновь выходят на первый план. Данные можно использовать для моделирования новых предложений ценности и предоставления информации для оптимизации использования сырья, продлевая срок службы продукта. «Прелесть сегодняшнего дня в том, что данные доступны нам в большем объеме, чем когда-либо прежде», — говорит Чен. «Не новость, что транспортное средство может генерировать петабайты данных за день. Новое то, что у нас теперь есть возможность получить к ним доступ».
Форма будущего
На фоне стремительных технологических изменений и глобального климатического кризиса происходит эпохальный сдвиг в мобильности. Автомобильная промышленность использует инновационные технологии для поддержки проектирования и разработки транспортных средств, одновременно сокращая выбросы углерода. Традиционным игрокам отрасли необходимо приложить значительные усилия, чтобы понять, как ИИ и другие технологии могут помочь им усовершенствовать операции, удовлетворить меняющиеся ожидания клиентов и стимулировать новые методы создания ценности в своих организациях.
Лидеры отрасли прежде всего должны определить свое текущее положение на пути к «Чистому нулю», — утверждает Чен. «Как только это будет установлено, организациям необходимо понять, как технологии могут обеспечить успешную стратегию декарбонизации во всех уголках предприятия», — добавляет она. А для достижения успеха цели по декарбонизации должны быть «поддающимися измерению, документированию и отслеживанию с помощью данных».
Декарбонизация останется главной заботой лидеров автопрома на долгие годы. Обнадеживает то, что в отрасли наблюдается высокий уровень сотрудничества: все стороны заинтересованы в понимании того, как передовые технологии могут ускорить декарбонизацию, — заключает Чен. «Мы мыслим как отрасль, а не как отдельные компоненты, и это позволяет нам более целостно подходить к влиянию, которое мы оказываем на планету».
