Сокращение выбросов углерода от самолетов — задача сложная, но выполнимая. Согласно новому отчету, при наличии достаточного финансирования, политической поддержки и развития альтернативных видов топлива авиация сможет добиться значительного прогресса, чтобы помочь миру достичь глобальных климатических целей к 2050 году. Полная версия исследования доступна по ссылке: глобальное видение авиации 2050.
На сегодняшний день на авиацию приходится около 3% мировых выбросов парниковых газов. Некоторые авиакомпании и отраслевые группы уже заявили о планах достичь нулевого уровня выбросов к 2050 году, однако в этих дорожных картах часто не хватает конкретики о том, как именно это будет реализовано.
Новый отчет, подготовленный некоммерческой исследовательской группой Международный совет по чистому транспорту (ICCT), очерчивает возможные сценарии для авиации, позволяющие снизить выбросы настолько, чтобы внести свой вклад в удержание глобального потепления в пределах 2 °C выше доиндустриального уровня — это цель, установленная Парижским соглашением. Достижение этой цели потребует незамедлительных мер внутри самой отрасли и значительной государственной поддержки для развития технологий, таких как альтернативное топливо, которое пока не производится в промышленных масштабах.
Авиация — это сектор, который печально известен сложностью декарбонизации. Строгие эксплуатационные требования и стандарты безопасности ограничивают внедрение новых технологий. Срок службы оборудования самолетов очень долог: самолет, построенный сегодня, будет летать и в 2050 году. Это означает, что технологический прогресс должен происходить быстро, чтобы оказать существенное влияние на сокращение выбросов в будущие десятилетия.
«Если вы хотите декарбонизировать авиацию, начинать нужно прямо сейчас», — отмечает Линнет Дрэй (Lynnette Dray), старший научный сотрудник Университетского колледжа Лондона.
Чтобы удержать выбросы на уровне, соответствующем ограничению потепления в 2 °C, ежегодные выбросы авиации в 2050 году должны составить примерно половину от текущих прогнозируемых уровней. Это монументальная задача для отрасли, которая, как ожидается, будет бурно расти в ближайшие десятилетия. По словам Брэндона Грейвера (Brandon Graver), одного из авторов отчета и старшего научного сотрудника ICCT по авиации, для достижения этой цели выбросы должны достичь пика и начать снижаться уже к 2030 году. А для более жесткого ограничения потепления до 1,75 °C падение выбросов должно начаться не позднее 2025 года.
В анализе ICCT около 60% необходимого сокращения выбросов планируется получить за счет низкоуглеродного топлива.
Однако новые виды топлива имеют огромный путь, чтобы достичь такого влияния. В 2020 году доля альтернативного авиационного топлива составляла около 0,05% от общего объема. Судя по данным за 2018 год (данные 2018 года), годовой запас неископаемого топлива мог бы обеспечить полеты всей мировой авиации всего на 10 минут.
Чтобы удовлетворить спрос в 2050 году, даже по самым консервативным оценкам, производство альтернативного топлива должно вырасти примерно в 3000 раз по сравнению с уровнем 2020 года.
Небольшой объем коммерческого альтернативного топлива, производимого сегодня, получают главным образом из отработанных жиров и масел. Однако запасы этих отходов ограничены, поэтому дальнейшее топливо придется искать из других источников.
Биотопливо также сыграет свою роль, но реальное влияние биотоплива на сокращение выбросов может сильно варьироваться в зависимости от его происхождения, считает Правин Банс (Praveen Bains), аналитик по биотопливу в Международном энергетическом агентстве. Кроме того, источники биомассы, такие как сельскохозяйственные отходы, также окажутся слишком лимитированными для обеспечения топливом всех мировых перелетов.
Поэтому авиационная отрасль также рассчитывает на такие технологии, как синтетический керосин. По прогнозам ICCT, не менее половины предложения альтернативного топлива должно прийти именно за счет этой технологии, при которой электричество используется для преобразования углекислого газа в топливо, пригодное для сжигания самолетами. Хотя некоторые этапы этого процесса уже осуществляются в промышленных масштабах, существуют серьезные вопросы относительно самой технологии и ее будущей стоимости.
Чтобы компенсировать оставшуюся часть сокращения выбросов, необходимую для удержания показателя ниже 2 °C к 2050 году, авиакомпаниям потребуется повысить как техническую эффективность (например, уменьшить расход топлива на километр), так и операционную эффективность (например, за счет более полной загрузки рейсов). Кроме того, вероятно, потребуется замедление роста спроса — либо за счет сокращения числа перелетов, либо за счет перехода на другие виды транспорта, например, высокоскоростные поезда.
«Потребуется много работы», — заключает Грейвер. — «И я не хочу, чтобы люди думали, что это безнадежное дело и ничего не произойдет. Но нам нужно действовать незамедлительно».
