Будущее авиации наступит поэтапно, по крайней мере, для одного стартапа в области электрических летательных аппаратов. Сегодня Beta Technologies перенесла запуск своего футуристического электрического самолета с возможностью вертикального взлета и посадки. Вместо этого компания объявила о планах сертифицировать более традиционную версию своего электрического самолета к 2025 году.
Beta — одна из растущего числа компаний, работающих над созданием небольших электрических летательных аппаратов, способных перевозить несколько пассажиров или небольшие грузы на короткие расстояния. Многие из этих машин относятся к классу eVTOL (электрический аппарат с вертикальным взлетом и посадкой), предназначенному для взлета и посадки без использования традиционных взлетно-посадочных полос.
«Мы пытаемся создать устойчивое авиационное будущее, и это большая, амбициозная цель», — заявляет Кайл Кларк, основатель и генеральный директор Beta. Компания сосредоточилась преимущественно на доставке грузов, привлекла более 800 миллионов долларов финансирования и получила заказы на свои аппараты eVTOL от таких компаний, как UPS, Blade и Air New Zealand.
На долю авиации приходится около 3% глобальных выбросов парниковых газов, и вклад отрасли в изменение климата растет. Электрические самолеты могут помочь сократить выбросы, но в отрасли по-прежнему существуют технические и регуляторные препятствия. Именно поэтому Beta начинает с аппаратов, которые больше похожи на самолеты, нежели на аэротакси.
Beta не отказывается от планов по созданию eVTOL, но в первую очередь планирует сертифицировать более традиционный самолет под названием CX300, которому потребуется взлет и посадка с полосы. Компания уже совершила на этом типе вылетов тестовые полеты, суммарно превышающие 22 000 миль (около 35 400 км), как вблизи своей базы в Вермонте, так и во время трансконтинентальных перелетов. Он совершил путешествие в Арканзас (около 1400 миль, или 2200 километров) и Кентукки (800 миль, или 1200 километров) в разные поездки. Эти более дальние рейсы требуют остановок для подзарядки аккумулятора, но самолет Beta пролетал до 386 миль (621 км) на одном заряде.
Подход Beta заключается в том, чтобы браться за электрификацию полетов «интенсивно прагматичным способом, который не требует одновременного чуда в трех или четырех областях», — говорит Кларк, имея в виду как технические проблемы, стоящие перед электролетами нового поколения, так и регуляторные барьеры, стоящие перед отраслью.
Несколько крупнейших стартапов в области eVTOL объявили о планах начать коммерческую эксплуатацию в 2025 году. Эти планы зависят от получения одобрения Федерального управления гражданской авиации США (FAA). «Безопасность определит сроки сертификации, но мы можем увидеть эти аппараты в небе к 2024 или 2025 году», — заявили в FAA в электронном письме.
Новые аппараты eVTOL будут подлежать другой рамке сертификации FAA, нежели обычные самолеты. Из-за этого особого процесса некоторые участники отрасли сомневаются, что и агентство, и компании смогут уложиться в заявленные сроки.
Beta планирует сертифицировать свои аппараты eVTOL для эксплуатации в 2026 году. Другие полагают, что агентству может потребоваться более поздний срок в этом десятилетии для выдачи разрешений. «Сертификация займет больше времени, вероятно, 2027 или 2028 год», — считает Мэтью Кларк, научный сотрудник-постдок по аэронавтике и астронавтике в Массачусетском технологическом институте. «Эти обычные электрические самолеты появятся в небе раньше».
Замена ископаемого топлива на аккумуляторы уже будет крупным изменением для авиации, поскольку электрические самолеты получат новые силовые установки и будут нести батареи на борту.
Использование аккумуляторов для передвижения является распространенной тактикой для создания более экологичного транспорта. Электромобили достигли примерно 13% продаж новых автомобилей в 2022 году. Автобусы, поезда и корабли также могут работать от аккумуляторов, по крайней мере, в некоторых сценариях.
Однако авиации будет сложнее последовать по этому пути, в основном из-за веса батарей. Каждый унция имеет значение для аппаратов, которым необходимо крейсировать на высоте тысяч футов, а более крупные самолеты, летящие на большие расстояния, потребуют более крупных и тяжелых батарей. Именно поэтому большинство усилий в области электрической авиации до сих пор были сосредоточены на небольших летательных аппаратах.
Конвенциональные электрические самолеты Beta также будут небольшими, и компания ориентируется на пассажирские перевозки на короткие расстояния и доставку грузов. Другие компании, включая Harbour Air и Eviation, придерживаются аналогичного подхода, концентрируясь на создании традиционных электрических альтернатив небольшим самолетам.
Тем не менее, небольшие самолеты сегодня составляют небольшую долю трафика: в пассажирских перевозках пригородные самолеты (около 19 мест или меньше) составляют около 4% всех вылетов и около 0,03% дохода на пассажирский километр (мера общего объема перевезенных денег, пассажиров и расстояния). Таким образом, батареи окажут большее влияние на авиацию, если небольшие самолеты начнут играть большую роль — отсюда и непреходящая мечта о eVTOL.
Помимо потенциальной пользы для климата по сравнению с самолетами на ископаемом топливе, eVTOL могут расширить возможности для полетов, говорит Кларк. Поскольку им не нужна взлетно-посадочная полоса, эти аппараты могут использоваться для доставки грузов на последней миле, перемещения в густонаселенных городских районах или для военных нужд. Эта гибкость частично привлекает миллиарды долларов общего финансирования в стартапы eVTOL, такие как Joby, Archer и Lilium.
Впереди у eVTOL множество вопросов: где они будут приземляться, какой шум они будут создавать и как они будут соотноситься с наземным транспортом по воздействию на климат.
Электрические самолеты привычного вида могут быть временным решением, пока отрасль ищет ответы на эти вопросы. Но независимо от того, как они будут летать, самолеты, работающие без ископаемого топлива, станут частью климатического пазла. «Если мы ничего не предпримем, к 2035 году авиация станет главным источником выбросов углерода в транспортном секторе», — утверждает Кларк. «И мы не позволим этому случиться — не при нашей жизни».
