Вчера я опубликовал материал, посвященный двум десятилетиям инвестиций Китая, которые позволили ему стать мировым лидером в индустрии электромобилей. Это история о том, как государственная поддержка, усилия корпораций и потребительский спрос вместе превратили электромобиль из лабораторного проекта в обыденность. Подробности можно найти здесь.
Среди множества факторов, обусловивших этот успех, ключевую роль играют контроль Китая над переработкой материалов для аккумуляторных ячеек и передовые технологии производства батарей. Их значимость такова, что западным автопроизводителям, стремящимся отказаться от двигателей внутреннего сгорания, будет практически невозможно обойтись без китайских аккумуляторов. Именно поэтому Ford долгое время планировал строительство завода по производству батарей совместно с китайским гигантом CATL, крупнейшим в мире производителем литиевых аккумуляторов.
На прошлой неделе Ford официально объявил о запуске строительства завода в Мичигане, однако это решение сопровождалось спорами, и политика все еще может сорвать сделку. Это лишь доказывает, что превосходство Китая в области аккумуляторных технологий будет становиться всё более заметным в нашей повседневной жизни.
Но почему Ford считает необходимым сотрудничество именно с CATL? Простой ответ в том, что китайские компании смогли наладить крупномасштабное производство высококачественных батарей по низкой цене. Избегать использования китайских аккумуляторов станет коммерчески нецелесообразным, а отечественным производителям потребуется очень много времени, чтобы достичь размеров и эффективности CATL.
Как объяснял мой коллега Кейси Кроунхарт, новый завод Ford сосредоточится на производстве LFP-батарей. В них вместо кобальта и никеля, используемых в другом основном типе литий-ионных аккумуляторов (NMC), применяется железо. По сравнению с NMC, широко распространенными в США и Европе, LFP-батареи дешевле, имеют более длительный жизненный цикл и безопаснее с точки зрения риска возгорания.
Всего несколько лет назад LFP-батареи считались устаревшей технологией, которая никогда не сможет сравниться с NMC по плотности энергии. Именно китайские компании, в особенности CATL, изменили этот консенсус благодаря передовым исследованиям. «Это полностью заслуга инноваций китайских производителей ячеек», — делится со мной Макс Рид, старший аналитик по цепочке поставок электромобилей и батарей в исследовательской фирме Wood Mackenzie. «Благодаря этому китайские производители аккумуляторных батарей вышли на передовые позиции, в первый эшелон».
В результате, по словам Рида, «Китай лидирует с большим отрывом по производственным мощностям ячеек и, по сути, лидирует практически во всем производстве LFP, которое сейчас является очень многообещающей технологией».
Даже если говорить о батареях на основе кобальта и никеля, Китай сохраняет господство, поскольку большая часть мировых мощностей по переработке этих материалов находится именно в стране. Производство такого объема сырья позволяет Китаю не только разумно контролировать затраты на производство батарей, но и потенциально держать их в заложниках любую страну, зависящую от этих материалов для своего перехода на электромобили. Последний сценарий давно рассматривается как один из важнейших инструментов Китая в ответ на попытки США сдержать развитие его полупроводниковой индустрии.
Но даже до того, как это произойдет, мы уже видим, как аккумуляторные технологии становятся всё более политизированными и в Соединенных Штатах, и в Китае.
Чтобы осуществить проект в Мичигане, Ford проявил исключительную осторожность. Сделка с CATL гарантировала, что китайская компания не получит доли в заводе или возможности им управлять. Вместо этого Ford просто лицензирует технологию CATL для собственного производства. Это также помогает производству Ford соответствовать критериям субсидирования в рамках амбициозного плана промышленной политики Байдена — Закона о снижении инфляции.
Однако этого, по всей видимости, недостаточно, учитывая, что Китай стал одной из самых спорных тем в американской политике. В январе губернатор Вирджинии, чей штат рассматривался как площадка для завода Ford-CATL, отказался от участия, назвав проект «прикрытием для Коммунистической партии Китая» заявив об этом. После того как Ford и CATL остановились на Мичигане, сенатор Марко Рубио, известный своей жесткой позицией в отношении Китая, публично обратился к федеральному правительству, в частности к Комитету по иностранным инвестициям в США (CFIUS), с просьбой пересмотреть сделку.
Запрос Рубио, вероятно, беспочвенен, поскольку CFIUS создан для блокирования определенных сделок, связанных с владением, недвижимостью или передачей технологий, как считает Мартин Чорземпа, старший научный сотрудник Института международной экономики Петерсона в Вашингтоне. «Я не видел никаких указаний на то, что сделка CATL-Ford включает в себя долевые инвестиции CATL в существующий американский бизнес или покупку земли, поэтому мне трудно понять, как CFIUS может иметь какую-либо юрисдикцию в отношении этой сделки», — говорит он.
Но Рубио будет не последним влиятельным человеком, который привнесет политику в сферу аккумуляторных технологий. В четверг Bloomberg сообщил, что сам Китай намерен рассмотреть сделку с точки зрения национальной безопасности, опасаясь, что CATL может излишне поделиться ключевыми технологиями, лишив Китай преимущества в производстве батарей для электромобилей.
Мои беседы с несколькими экспертами по электромобилям указывают на один несомненный вывод из новостей о сделке CATL-Ford: хотя аккумуляторные батареи долгое время были защищены от геополитических трений, растущее внимание к энергетическому переходу по всему миру выводит их на первый план. Доминирование Китая в секторе электромобилей делает его неизбежным игроком в этой области. Нестабильные отношения между США и Китаем, безусловно, этому не способствуют. Вскоре батареи (и сырье для их производства) станут новыми полупроводниками.
Узнать больше о Китае
1. TikTok отчитался о 125 миллионах активных пользователей в месяц в ЕС за последние полгода. Компания также планирует запустить еще два центра обработки данных в регионе для локального хранения пользовательских данных. (Reuters $)
2. Китай впервые применил свой «список ненадежных субъектов» для введения санкций против Lockheed Martin и Raytheon из-за продажи оружия Тайваню. Предполагается, что этот шаг стал ответом на внесение шести китайских структур в черный список США после инцидента с «шпионским шаром» в январе. (CNN)
3. В то время как официальное число жертв последней волны COVID-19 в Китае составляет 83 150 человек, оценки экспертов-эпидемиологов значительно выше — от 970 000 до 1,6 миллиона. (New York Times $)
4. Сейчас не лучшее время для китайских энтузиастов метавселенных. На прошлой неделе ByteDance и Tencent сообщили о сокращениях в командах, связанных с виртуальной реальностью. (Yicai Global)
5. Возвращение в строй приложения для заказа такси DiDi в Китае демонстрирует тонкий баланс между целями правительства по сдерживанию технологических гигантов и необходимостью стимулирования экономического роста. (Wired $)
6. Нидерландская компания ASML, занимающаяся производством литографического оборудования, обвинила бывшего сотрудника, работавшего в Китае, в краже конфиденциальной информации за последние два месяца. (Bloomberg $)
7. Бао Фань, китайский банкир-миллиардер, устроивший некоторые из крупнейших сделок в китайской технологической индустрии, бесследно исчез. (BBC)
Потеряно в переводе
Создание зарядной инфраструктуры, способной обеспечить растущее число электромобилей в Китае, превратилось в непростую задачу. Как сообщало китайское издание Time Weekly, во время праздника Весеннего фестиваля владельцам электромобилей приходилось ждать по несколько часов на придорожных заправочных станциях, чтобы зарядить свои машины. То же самое происходило прошлым летом, когда экстремальная жара вызвала перебои в энергоснабжении в некоторых частях Китая.
В настоящее время на каждый общественный зарядный пункт приходится более 12 владельцев электромобилей, которые не могут заряжаться дома в своих густонаселенных городских районах. Дефицит общественной инфраструктуры вдохновил некоторых владельцев сдавать в аренду свои частные зарядные устройства, поскольку те простаивают в 90% случаев. Доход от аренды, который может достигать более 2000 юаней (около 290 долларов США) в год, помогает покрыть расходы на установку. Однако пока большинство владельцев частных зарядных станций не осознали возможность совместного использования: по оценкам, только 2,1% устройств используются совместно с другими владельцами электромобилей.
И еще кое-что
После объявления Ford о планах по производству батарей с CATL, репортер Quartz Мэри Хуэй обратила внимание на любопытную историческую параллель. В 2023 году эта сделка помогает китайскому гиганту, наконец, прорваться на рынок США, в то время как американо-китайские отношения сотрясают скандалы, связанные с китайским шпионским шаром. А в 2001 году сделка между Ford и китайским автопроизводителем помогла американскому автогиганту выйти на китайский рынок, когда отношения между двумя странами… были прерваны скандалом вокруг американского разведывательного самолета. Совпадение? Я так не думаю.
2001: Ford gets foothold in Chinese market thru 50/50 JV w/ state-owned Changan Auto, «despite rising diplomatic tensions…over a spy plane»
2023: CATL gets foothold in US by licensing tech to Ford for a EV battery factory, despite rising diplomatic tensions over spy balloon pic.twitter.com/qrF0hnR1YO
— Mary Hui (@maryhui) February 15, 2023
