Беспрецедентная 70-дневная волна жары в Южном Китае, с пиковыми температурами до 45°C (113°F), вызвала не только сильнейшую засуху и дефицит гидроэнергии, но и серьезные проблемы для автовладельцев, пересевших на электрический транспорт. Владельцы электромобилей (или, как их называют в КНР, «транспортных средств на новой энергии») оказались в затруднительном положении: общественные зарядные станции либо временно закрыты, либо работают с ограничениями, а частные зарядные устройства есть далеко не у всех.
Активное внедрение электромобилей часто преподносится как знаковый прорыв Китая в борьбе с изменением климата. Однако экстремальные погодные условия, все чаще дестабилизирующие энергосистемы по всему миру, служат суровым напоминанием о слабости зарядной инфраструктуры, от которой зависят эти «зеленые» машины.
Рекордная жара в Китае, начавшаяся еще в июне, привела к испарению более половины генерирующих мощностей гидроэлектростанций в провинции Сычуань. Этот регион традиционно получал 81% своей электроэнергии именно от ГЭС. Сокращение энергоснабжения, на фоне резкого роста спроса на охлаждение, вынудило остановить промышленные процессы и серьезно ограничить бытовые нужды населения.
Из-за ненадежности электроснабжения правительство ввело жесткие ограничения на подзарядку электромобилей, ставя в приоритет более критические нужды населения в потреблении энергии.
Как сообщали китайские СМИ, поиск работающей зарядной станции в Сычуани и соседнем мегаполисе Чунцине, который до теплового удара занимал считанные минуты, теперь может растянуться на два часа. Большинство общественных зарядных станций, включая принадлежащие ведущим EV-брендам, таким как Tesla, а также китайским NIO и XPeng, закрыты из-за правительственных ограничений на коммерческое потребление электричества.
Скриншот, который был передан в распоряжение одного из изданий анонимным владельцем Tesla из Сычуани, показал, что 24 августа только две из 31 станций быстрой зарядки Tesla Supercharger в Чэнду (столице провинции) или рядом с ней функционировали в нормальном режиме.
Помимо обязательных временных приостановок обслуживания, владельцев EV активно призывают или иным образом обязывают заряжаться исключительно в часы наименьшей нагрузки. Так, крупнейший отечественный оператор TELD закрыл более 120 станций в регионе с 8 утра до полуночи — в пиковые часы потребления электричества. «Государственная электросетевая корпорация Китая» (State Grid), которая также занимается строительством и эксплуатацией зарядных станций, с 19 августа начала предлагать 50%-ные скидки на ночную зарядку в трех провинциях, где проживает более 140 миллионов человек и эксплуатируется около 800 тысяч электромобилей. Кроме того, State Grid снижает мощность 350 тысяч зарядных пунктов в дневное время: хотя время зарядки увеличивается на 5–6 минут, суммарное потребление в пиковые часы снижается.
Последствия этого видны на видео в китайских социальных сетях: там фиксируются длинные очереди электромобилей перед немногими работающими пунктами, даже после полуночи. Особенно сильно пострадали водители электротакси, чей заработок напрямую зависит от исправности их транспорта. «Я начал стоять в очереди вчера в 20:30, а заряжаться смог только около 5 утра», — рассказал один из таксистов Чэнду инфлюенсеру, посвященному EV. «В очередях ты проводишь почти все время. И сегодня я мало заработал, но, видите, снова стою в очереди. Аккумулятор разряжается очень быстро».
Сложности с зарядкой вынуждают некоторых водителей временно вернуться к использованию топлива, работающего на ископаемом топливе. Владелец Tesla из Сычуани планировал поездку в Чэнду по работе, но решил воспользоваться своим вторым автомобилем с бензиновым двигателем, опасаясь, что не сможет найти, где зарядиться перед обратной дорогой. Другая жительница Чэнду, владелица плагин-гибрида, также перешла на бензин, хотя обычно предпочитает электричество из-за его относительной дешевизны.
Внезапный коллапс зарядной сети в Сычуани и соседних регионах стал шоком для всей индустрии. «Масштабного дефицита электроэнергии, подобного этому, мы еще не видели [в Китае]», — отмечает Лэй Син, аналитик автомобильной отрасли и бывший главный редактор China Auto Review. Он считает, что климатическая катастрофа вскрыла структурные недостатки в инфраструктуре, несмотря на мировое лидерство Китая по многим показателям внедрения EV. «Кажется, что зарядная инфраструктура в Китае уже хороша… но как только случается такой сбой в энергосистеме, проблемы становятся очевидными. Все владельцы EV, зависящие от общественных постов, сейчас испытывают трудности».
Китай долгое время был одним из мировых лидеров по темпам внедрения электромобилей благодаря государственным субсидиям, жесткой конкуренции среди отечественных брендов и доступным ценам — некоторые модели стоят всего $4000. Общее число электромобилей в стране в июле превысило 10 миллионов, что является мировым рекордом и в четыре раза больше, чем в США. Только в 2021 году в Китае было продано больше электромобилей, чем во всех остальных странах вместе взятых.
Однако по мере роста числа владельцев EV развитие зарядной инфраструктуры заметно отстает — и летняя волна жары стала неотложным напоминанием о серьезности данной проблемы.
Одним из ключевых препятствий является дефицит частных зарядных устройств. «Значительно больший процент китайцев [чем американцев] проживает в многоквартирных домах», — объясняет Дэниел Каммен, профессор энергетики из Калифорнийского университета в Беркли, изучавший модернизацию электросетей в Китае. «И электромобили сконцентрированы в Китае в городах, а не в сельской местности». Для жителей многоквартирных домов получение даже стационарного парковочного места — задача сложная и затратная, не говоря уже о частной зарядной станции.
Во время такой жары частные зарядные устройства, которые считаются частью бытового энергопотребления, могли бы стать надежной альтернативой закрытым общественным станциям. Ограничения на использование бытовой энергии, введенные в некоторых районах Сычуани, применяются гораздо реже и рассматриваются как крайняя мера при дефиците энергии.
Особенности проживания в Китае также затрудняют создание распределенной генерации и систем хранения энергии, например, за счет установки бытовых солнечных панелей, которые могли бы дополнять централизованные источники во время дефицита. «Например, в моем доме, где у нас два электромобиля, солнечные панели на крыше и резервный аккумулятор в гараже, имеет смысл заряжать электромобили днем, используя прямое солнечное электричество», — говорит Каммен. Но это не типично для Китая, где солнечные панели установлены только на 2,8% крыш, и в основном в сельской местности.
В перспективе есть надежда, что текущая нехватка энергии на юге Китая скоро ослабнет: по прогнозам Национального метеорологического центра, волна жары спадет с приходом дождей, ожидаемых с 29 августа. Но даже после снижения температуры критически важно будет построить более устойчивую энергосистему и диверсифицировать методы зарядки EV. Это необходимо для полноценной поддержки стремительно растущей индустрии, которая, по мнению экспертов, вряд ли сократится даже после этого сложного периода. «Я лично считаю, что будет краткосрочное влияние, которое не изменит прогнозируемые общие продажи электромобилей в этом году или позже», — отмечает Тянь Юнциу, независимый аналитик авторынка из Китая.
В долгосрочной перспективе, по мнению Каммена, решение для Китая, вероятно, будет заключаться в создании более распределенных систем хранения энергии и улучшении междугородней передачи электроэнергии, а также в развитии альтернативных чистых источников, таких как крупные морские ветровые или солнечные фермы. Сами же электромобили могут стать частью решения. Некоторые компании-производители экспериментируют с двунаправленной зарядкой: вместо того чтобы быть обузой для сети, батареи электромобилей потенциально могут отдавать накопленную энергию обратно в сеть, когда это необходимо. Однако массовое внедрение этой технологии пока остается отдаленной перспективой.
Как минимум, события этого лета послужат серией крайне важных и срочных уроков. По оценкам Лэя Сина, к 2025 году более половины всех новых автомобилей, проданных в Китае, могут быть электрическими. «Если в целом будет продано 30 миллионов автомобилей, то 15 миллионов из них будут транспортными средствами на новой энергии. Как энергосистема сможет удовлетворить такой спрос? Это долгосрочный вопрос», — говорит он. «То, что произошло на этот раз, стало напоминанием — «тревожным звонком»».
