Взрывной рост числа продаж электромобилей в Китае поразил даже самых опытных аналитиков. Всего за последние два года годовые продажи подскочили с 1,3 миллиона до ошеломляющих 6,8 миллиона единиц. Это закрепило за Китаем статус крупнейшего рынка электромобилей в мире восемь лет подряд. Для сравнения: в 2022 году США реализовали всего около 800 тысяч таких машин. Прогнозы постоянно оказываются заниженными, что говорит о беспрецедентной динамике отрасли. Это доминирование не только обеспечило устойчивый рост китайской автомобильной промышленности во время пандемии, но и укрепило позиции страны как мирового лидера в климатической политике.
Каким же образом Поднебесная совершила этот переворот? Эксперты сходятся во мнении, что ключевую роль сыграла долгосрочная и целенаправленная государственная политика, поддерживающая как производство, так и спрос на электромобили. Благодаря щедрым субсидиям, налоговым льготам, государственным контрактам и другим стимулам, на рынке появилось множество местных брендов. Они активно внедряли инновации, чтобы соответствовать реальным потребностям китайских потребителей, что в свою очередь сформировало крупный пласт молодых покупателей, предпочитающих электротранспорт. Однако история успеха не ограничивается внутренней политикой; она неразрывно связана с присутствием таких гигантов, как Tesla, достижениями китайских исследователей в области аккумуляторных технологий и потребительским поведением в Азии.
Когда и почему Китай начал инвестировать в электромобили?
В начале 2000-х годов автомобильная промышленность Китая находилась в не самом выигрышном положении. Будучи крупным производителем машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), страна не имела отечественных брендов, способных на равных конкурировать с мировыми лидерами из Германии, США и Японии.
Как отмечает Ту Ле, управляющий директор Sino Auto Insights, китайские власти осознали, что в гонке инноваций в области ДВС им никогда не обойти старожилов рынка. Аналогичная ситуация сложилась с гибридными автомобилями, где первенство уже принадлежало Японии. Это вынудило правительство Китая сделать ставку на совершенно новую технологию — автомобили, работающие исключительно на батареях.
Риски были огромными: на тот момент электромобили оставались скорее нишевыми экспериментами, которые крупные концерны вроде General Motors или Toyota часто снимали с производства через несколько лет. Но потенциальная награда была велика — получить ключевое преимущество в сегменте, который обещал стать значительной частью будущей автоиндустрии.
Тем временем страны, преуспевшие в производстве автомобилей с ДВС и гибридов, видели меньше стимулов для активного перехода на новые типы транспорта. Хэ Хуэй, старший аналитик по политике из Международного совета по чистому транспорту (ICCT), объясняет это так: «[Япония] уже стояла на вершине [в сфере эффективности гибридов] и не видела смысла спешить с электрификацией. Они думали: „Я уже произвожу машины на 40% экономичнее ваших, и вам понадобятся годы, чтобы догнать“».
Кроме того, электромобили позволяли Китаю решить сразу несколько насущных проблем: снизить катастрофическое загрязнение воздуха, уменьшить зависимость от импорта нефти и стимулировать экономику после кризиса 2008 года. Для Пекина это выглядело как решение, выгодное со всех сторон.
Китай уже обладал структурными преимуществами. Хотя производство электромобилей требует иных технологий, оно по-прежнему задействует существующую цепочку поставок. Производственные мощности и доступ к дешевым товарам, поддерживавшие заводы ДВС, могли быть переориентированы на поддержку зарождающейся индустрии EV.
Правительство начало инвестировать в смежные технологии еще в 2001 году: развитие технологий электромобилей было включено в перечень приоритетных научных исследований в рамках Пятилетнего плана — главного экономического документа страны. Значительный импульс индустрия получила в 2007 году, когда министром науки и технологий стал Вань Ган, инженер, много лет проработавший в Audi. Вань был убежденным сторонником электромобилей и лично тестировал первый Roadster от Tesla в 2008 году. Именно его считают инициатором национального решения по тотальному переходу на EV. С тех пор развитие электромобилей неизменно находится в приоритете национального экономического планирования.
Каковы были конкретные действия правительства?
В природе экономической системы Китая заложено умение концентрировать ресурсы на тех отраслях, которые государство считает приоритетными — по аналогии с тем, как сейчас происходит работа над полупроводниками.
С 2009 года правительство начало предоставлять финансовые субсидии производителям за выпуск автобусов, такси и легковых автомобилей для частных покупателей. В том году в Китае было продано менее 500 электромобилей. Дотации позволили компаниям продолжать тратить средства на улучшение моделей, а потребителям — покупать электрокары по более низким ценам.
С 2009 по 2022 год правительство вложило в соответствующие субсидии и налоговые льготы более 200 миллиардов юаней (около 29 миллиардов долларов США). Хотя эта политика субсидирования официально завершилась в конце прошлого года и была заменена более рыночной системой «двойных кредитов» (dual credits), она выполнила свою задачу: 6 миллионов электромобилей, проданных в Китае в 2022 году, составили более половины мировых продаж EV (Источник: ev-volumes.com).
Также правительство поддерживало отечественные компании на ранних этапах через государственные контракты на закупки. Примерно в 2010 году, до того как потребительский рынок принял электромобили, они стали неотъемлемой частью обширной системы общественного транспорта Китая.
Илария Маццокко, старший научный сотрудник по китайской экономике в Центре стратегических и международных исследований (CSIS), отмечает: «В Китае миллионы единиц общественного транспорта, автобусов, такси и т. д. Они обеспечили надежные контракты на большие объемы техники, что давало стабильный источник дохода. Помимо финансовой составляющей, это давало компаниям массу данных дорожных испытаний».
Однако субсидии и льготы — это еще не всё. Существовали и другие государственные меры, поощряющие граждан к покупке электромобилей. В густонаселенных городах, таких как Пекин, номерные знаки для автомобилей нормировались более десяти лет, и получение «бензинового» номера могло занять годы и стоить тысячи долларов. Но для покупателей электромобилей эта процедура практически отменялась.
Более того, местные органы власти иногда тесно сотрудничали с производителями EV для разработки персонализированных политик роста. Например, компания BYD, которая сейчас оспаривает лидерство Tesla, добилась успеха, тесно сотрудничая с южным городом Шэньчжэнь, который стал первым в мире городом, полностью переведшим свой общественный автобусный парк на электричество.
Как Tesla вписывается в картину мирового лидерства Китая в сфере EV?
Развитие китайской индустрии электромобилей оказалось тесно переплетено с возвышением Tesla как лидера в производстве EV.
Когда китайское правительство вводило субсидии, оно не ограничивало их только местными компаниями. Алисия Гарсиа-Эрреро, главный экономист Natixis по Азиатско-Тихоокеанскому региону, считает это очень мудрым шагом: «Вместо того чтобы злить иностранцев, не предоставляя им те же льготы, что и китайским компаниям, они дали субсидии всем. Так иностранцы оказывались встроены в экосистему и уже не могли ее покинуть».
Помимо финансовых стимулов, местные власти активно привлекали Tesla для строительства производственных мощностей. Их шанхайская Гигафабрика была построена в рекордные сроки в 2019 году благодаря благоприятным местным условиям. Ту Ле так прокомментировал этот процесс: «Переход от, по сути, пустыря до выпуска первой машины менее чем за год — это беспрецедентно. Это показывает готовность центрального правительства, и особенно правительства Шанхая, устранять любые барьеры».
Сегодня Китай является неотъемлемой частью цепочки поставок Tesla. Шанхайская Гигафабрика — самый продуктивный производственный центр Tesla, и в 2022 году на него пришлось более половины всех поставок автомобилей марки за год (Источник: insideevs.com).
Но выгоды были взаимными. Tesla привнесла в китайскую индустрию так называемый «эффект сома» — заставила местные бренды активно внедрять инновации, чтобы догнать американского лидера во всем, от технологичности до доступности. Теперь уже самой Tesla приходится искать пути сохранения конкурентоспособности, поскольку местные производители наступают очень агрессивно.
Какую роль сыграли аккумуляторные технологии?
Самой важной частью электромобиля являются аккумуляторные ячейки, которые могут составлять до 40% стоимости автомобиля. Ключевым фактором коммерческой жизнеспособности является создание батареи, которая была бы одновременно мощной, надежной и доступной по цене.
Китайские компании действительно продвинули технологию аккумуляторов вперед, по словам Макса Рида, старшего аналитика по EV и цепочкам поставок аккумуляторов из Wood Mackenzie.
В частности, китайские компании активно продвигали литий-железо-фосфатные аккумуляторы (LFP) на протяжении последнего десятилетия, в отличие от литий-никель-марганец-кобальтовых (NMC), более популярных на Западе.
Батареи LFP безопаснее и дешевле, но изначально их не выбирали для автомобилей из-за более низкой плотности энергии и плохой работы при низких температурах. Однако пока другие отказывались от LFP, китайские производители, такие как Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), в течение десяти лет работали над ними и смогли сократить разрыв в плотности энергии. Сегодня индустрия вновь признает преимущества LFP: по состоянию на сентябрь 2022 года они составляли треть всех аккумуляторов для EV (Источник: insideevs.com). Рид отмечает: «Это показывает, как далеко продвинулась LFP, и это исключительно заслуга инноваций китайских производителей ячеек. Они вывели китайские аккумуляторные компании на передовой уровень, в первую десятку мировых игроков».
У Китая было и еще одно преимущество в производстве батарей: контроль над необходимыми материалами. Хотя страна не обязательно обладает наибольшими запасами сырья, она контролирует большую часть мировых мощностей по аффинажу критически важных компонентов, таких как кобальт, никельсульфат, гидроксид лития и графит. Гарсиа-Эрреро считает контроль над химическим сырьем «абсолютным контролем над сектором, к которому Китай стремился годами, задолго до того, как остальные поняли его важность».
Другие страны осознали значение материалов для аккумуляторов и заключают сделки с Чили и Австралией на добычу редкоземельных металлов. Однако преимущество Китая обеспечило его компаниям долгосрочную стабильность цепочки поставок: «Китайские аккумуляторные блоки… не только продаются со скидкой, но и доступны в гораздо больших объемах, поскольку производственные мощности были и продолжают наращиваться в самом Китае», — заключает Рид.
Как выглядит рынок электромобилей Китая сегодня?
В результате всех этих мер Китай обрел огромный внутренний спрос на электромобили. Согласно опросу американской консалтинговой компании AlixPartners, в 2021 году более 50% китайских респондентов рассматривали полностью электрический автомобиль в качестве следующей покупки — это самый высокий показатель в мире и вдвое больше среднемирового уровня.
У этих покупателей есть широкий выбор китайских марок: BYD, SAIC-GM-Wuling, Geely, а также стартапы Nio, Xpeng и LiAuto. Первые три бренда — это классические производители ДВС, успешно совершившие переход, тогда как последние выросли из ничего до имен, известных каждой семье, менее чем за десятилетие.
Рост этих компаний (и других технологических гигантов) совпал с появлением нового поколения покупателей, которые не считают китайские бренды менее престижными или качественными, чем зарубежные. Ту Ле объясняет это так: «Поскольку они выросли вместе с Alibaba и Tencent, они фактически родились в цифровой среде и гораздо более лояльны к китайским брендам, чем их родители, которые, вероятно, предпочли бы немецкую или японскую марку». Дополнительную роль играет и то, что китайские бренды умело вплели нотки национализма в свою маркетинговую стратегию.
Могут ли другие страны повторить успех Китая?
Многие страны, несомненно, с завистью смотрят на опыт Китая в сфере EV. Однако повторить этот успех будет непросто, даже скопировав китайскую модель.
Хотя США и некоторые европейские страны обладают необходимыми объективными предпосылками — технологическим потенциалом и налаженными цепочками поставок, Хэ Хуэй из ICCT отмечает наличие различий в политических системах. Она задается вопросом: «Готова ли страна инвестировать в этот сектор? Готова ли она предоставлять этой отрасли особую защиту и обеспечивать ей чрезвычайно высокий уровень приоритета на протяжении длительного времени? Это большой вопрос».
Мэццокко ставит другой вопрос: «Интересно, смогут ли Индия или Бразилия это повторить?» У этих стран нет такой мощной традиционной автомобильной индустрии, как у Китая, а также нет такого же опыта в управлении масштабными промышленными политиками с использованием разнообразного набора инструментов — кредитов, субсидий, земельных соглашений, налоговых льгот и госзакупок. Тем не менее, опыт Китая показывает: электромобили могут стать шансом для развивающихся стран совершить скачок, опередив развитые державы.
«Не то чтобы это невозможно повторить, но Китай имеет десятилетия опыта в использовании этих систем», — заключает Маццокко.
Какие проблемы ждут китайские бренды при выходе на другие рынки?
Впервые в истории китайские производители EV почувствовали реальный шанс выйти за пределы страны и стать мировыми брендами. Некоторые из них уже осваивают европейский рынок и даже рассматривают выход в США, несмотря на насыщенность этого рынка и сложную геополитическую обстановку. О таком успехе китайские машины с ДВС могли только мечтать.
Однако им придется серьезно пересмотреть свои маркетинговые стратегии. Необходимо будет адаптироваться к различным техническим стандартам и предпочтительным программным сервисам. Кроме того, нужно будет учесть иные потребительские привычки и запросы на обслуживание клиентов.
«Мы воспринимаем как должное, что такие компании, как Toyota или Honda, легко оперируют на разных рынках, но на создание этого опыта ушли десятилетия, и это не всегда выглядело гладко для них», — напоминает Маццокко.
В текущей геополитической обстановке эти компании ставят себя в уязвимое положение, выходя на рынки стран, чьи отношения с Китаем далеки от идеальных. Некоторые государства могут стремиться защитить свою национальную автопромышленность, а другие могут рассматривать экспансию китайских брендов как угрозу национальной безопасности.
По этим и другим причинам наибольший потенциал для роста лежит в «развивающейся Азии», по мнению Гарсиа-Эрреро. Этот регион продолжит нуждаться в большем количестве электромобилей для энергетического перехода даже после насыщения внутреннего рынка Китая.
Вот почему выгода от концентрации Китая на производстве EV двойная: она снижает потребность страны в импорте машин из западных стран, а также создает еще одну долгоиграющую экспортную отрасль. Некоторые страны, например, Индонезия, уже активно привлекают китайские инвестиции для постройки здесь заводов по производству EV.
В 2022 году Китай экспортировал 679 000 электромобилей — это рост на 120% по сравнению с предыдущим годом, что позволило ему обогнать Германию по этому показателю (Источник: scmp.com). Вряд ли стоит сомневаться, что эти цифры будут только расти.
