Наконец-то прозвучал удар по китайским производителям электромобилей. 13 сентября председатель Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен в своей речи о положении Союза объявила о начале «расследования в отношении антисубсидирования электромобилей, поступающих из Китая».
Это решение — которое может иметь серьезные последствия для мировых автопроизводителей — готовилось давно.
За последние годы Китай стал крупным мировым экспортером автомобилей, во многом благодаря доминированию страны в производстве электромобилей. MG, некогда британский спортивный бренд, принадлежащий и управляемый китайской компанией с 2005 года, показал второй по величине рост доли рынка в Европе в первой половине 2023 года, в то время как другие китайские компании, такие как BYD и Nio, также добились значительного прогресса на европейском рынке. Этот рост вызвал тревогу у отечественной автомобильной промышленности континента, на которую приходится более 6%* от общей занятости* в Европейском Союзе.
«По моему мнению, это объявление — лишь первая из нескольких мер, которые Европа рассмотрит для защиты своей местной промышленности», — отмечает Фелипе Муньос, старший аналитик лондонской консалтинговой фирмы в автомобильной отрасли JATO Dynamics.
Помимо конкуренции, расследование также имеет политическую подоплеку, считает Илария Мадзоччо, старший научный сотрудник Центра стратегических и международных исследований и соавтор недавнего доклада* об экспортном буме китайских электромобилей. «Я думаю, это реакция на опасения, что Европа слишком зависит от Китая, и что выгоды от декарбонизации, возможно, уходят в Китай, а не остаются в Европейском Союзе», — говорит она.
Как бы то ни было, официальное разбирательство может навредить экспансии китайского бизнеса по производству электромобилей в критический момент. Впервые в истории китайские автомобильные бренды имеют реальный шанс обойти иностранные марки на их же поле, как сообщало MIT Technology Review еще в феврале. Однако это расследование, а также потенциальные последующие шаги со стороны других стран, стремящихся конкурировать в области электромобилей, вполне могут остановить их экспансию до того, как она наберет полную силу. Даже всего за первые 24 часа после речи фон дер Ляйен акции SAIC и BYD — двух китайских автокомпаний, показавших лучшие результаты в Европе, — упали более чем на 3%*.
Меняющийся конкурентный ландшафт
Основная причина расследования — влияние китайских электромобилей на экономику Европы, особенно на ее мировое лидерство в автомобильной промышленности.
Традиционно Европа экспортировала в Китай гораздо больше автомобилей, чем импортировала, но этот торговый профицит впервые стал отрицательным в декабре 2022 года. Поскольку Китай получил преимущество в технологиях электромобилей и аккумуляторов, как китайские бренды, так и западные, например Tesla, нарастили свои производственные мощности по выпуску электромобилей внутри Китая, а часть этой продукции затем поставляется для продажи в Европе.
Европа в настоящее время является идеальным экспортным рынком для китайских электромобилей, считает Чжан Сян, китайский автомобильный аналитик и приглашенный профессор в Хуанхэском колледже науки и технологий. Он отмечает, что европейцы, как правило, более обеспечены, чем жители других рынков, и получают более высокие государственные субсидии на покупку электромобилей, и эти субсидии компенсируют высокие транспортные расходы, связанные с доставкой машин через океан. Именно поэтому почти половина автомобилей, экспортируемых из Китая, продается на европейском рынке, по словам Чжана.
Учитывая значительный отрыв Китая в торговле электромобилями, европейским автопроизводителям вряд ли удастся быстро догнать их в технологическом плане, поэтому преимущество Китая, вероятно, будет только расти.
В долгосрочной перспективе может наступить момент, когда BYD сможет продавать свои автомобили прибыльно в Европе, при этом сохраняя цену ниже себестоимости производства для европейских автокомпаний, — считает Джон Ли, берлинский исследователь и директор консалтинговой компании East West Futures. И это будет означать гибель для них, добавляет он: «Если вы не можете продавать по цене, конкурентоспособной с вашими соперниками, не теряя при этом денег на производстве, это спираль смерти».
Угроза со стороны китайских конкурентов ощущается настолько остро, что, по мнению наблюдателей, это может стать вопросом жизни и смерти для таких известных европейских брендов, как Volkswagen*, крупнейший автопроизводитель в мире.
«Падение Volkswagen — это крайний сценарий, но он не неправдоподобен, а затем последуют каскадные эффекты», — говорит Ли. «Автомобильный сектор в Европе довольно транснационален. Детали производятся в Восточной и Центральной Европе, а Германия является центром. Это означает потенциальный поток последствий в Польшу, Венгрию и другие места, производящие компоненты».
Обвинения в недобросовестной конкуренции
На данный момент единственные официальные детали, известные о расследовании, — это то, что фон дер Ляйен заявила в своей речи: «Мировые рынки наводнены более дешевыми китайскими электромобилями. И их цена искусственно занижена за счет огромных государственных субсидий».
Бремя доказывания того, что цена китайских электромобилей не субсидируется, ляжет на Китай. Это будет непросто, поскольку общеизвестно, что постоянная государственная поддержка сыграла огромную роль в успехе китайской индустрии электромобилей.
Хотя самая явная субсидия китайского правительства — единовременный кредит на покупку для потребителей — прекратила действовать в 2022 году, в стране по-прежнему действует множество других неявных субсидий, отмечает Мадзоччо. Примеры включают кредиты по ценам ниже рыночных, акции по ценам ниже рыночных, согласованные ставки на аренду земли и специальные налоговые льготы, предоставляемые местными органами власти.
«Год назад мы пытались количественно оценить расходы на промышленную политику в ряде стран и обнаружили, что кредитование по ценам ниже рыночных было самым значительным инструментом, используемым в Китае, и его объемы были огромны по сравнению с любой другой страной», — говорит она. «Так что я думаю, если они захотят найти субсидии, они их найдут».
Если расследование установит, что китайские компании действительно имеют несправедливое преимущество, европейские чиновники могут ввести более высокую импортную пошлину на китайские электромобили. Полное расследование может занять около года, говорит Алисия Гарсиа-Эрреро, главный экономист по Азиатско-Тихоокеанскому региону в Natixis, фирме по управлению инвестициями, которая ранее консультировала Европейскую комиссию.
Самая близкая историческая параллель возникла в 2012 году, когда ЕС проводил расследование в отношении китайских государственных субсидий в секторе солнечных панелей. Оно чуть не привело к введению 47-процентной пошлины на солнечные панели, импортируемые из Китая, но торговый спор был урегулирован в последнюю минуту.
В этот раз Китаю может так не повезти, считает Гарсиа-Эрреро. Тогда китайское правительство использовало свое влияние на европейские компании и позволило им убедить политиков отступить, говорит она. Но европейские автокомпании, больше озабоченные своим выживанием, вряд ли смягчат это расследование.
Дилемма для европейских автобрендов
Европейские автопроизводители, в целом, выиграли бы от ослабления китайской конкуренции, однако нацеливание на китайские компании также может обернуться против них: многие европейские бренды имеют значительные инвестиции в Китае или сотрудничают с китайскими партнерами.
Половина электромобилей, экспортируемых из Китая, на самом деле производится иностранными компаниями или совместными предприятиями, согласно анализу данных Мадзоччо. В первом полугодии 2023 года 39,2% китайского экспорта электромобилей приходилось на Tesla, в то время как совместные предприятия европейских и китайских компаний составляли 9,5% этого объема.
«Западные компании, которые производят продукцию в Китае, составляют очень значительную часть этого экспорта. И в то же время это именно те компании, которые призваны защитить эти тарифы. Так что это создает очень странную дилемму», — говорит Мадзоччо.
Внутри Европы у брендов также разные стимулы из-за разнородных отношений с китайским рынком. Немецкие бренды, включая Volkswagen, наращивают свои инвестиции в стране, в том числе и в производство электромобилей; тем временем Stellantis, владеющая такими брендами, как Jeep, Chrysler и Peugeot, выходит с китайского рынка.
Разный уровень вовлеченности имеет значение, поскольку, если Европейская комиссия в конечном итоге введет тарифы, Китай почти наверняка ответит какими-либо контрмерами — что, в свою очередь, ударит по европейским брендам, более тесно связанным с китайским рынком.
Политический поворотный момент
Долгое время Европа была более лояльна к китайским компаниям, чем США. Это одна из причин, по которой китайские бренды электромобилей выбрали континент в качестве первой остановки для выхода на западные рынки.
«Вы можете судить по количеству китайских брендов, представленных в США: ноль. В то время как в Европе их уже более 15 [китайских брендов]», — говорит Муньос, лондонский аналитик. Но эта дружелюбность существовала тогда, когда европейцы не видели угрозы со стороны китайских автобрендов. «Мне интересно посмотреть, сколько из этой дружбы сохранится, когда китайские бренды продолжат захватывать долю рынка», — отмечает он.
Политическая обстановка в Европе также стала более жесткой по отношению к Китаю, что «вынуждает политиков принимать такие меры», — говорит Ли.
«За последние несколько лет произошло сильное охлаждение отношений с Китаем в целом, и это является соответствующим политическим контекстом для принятия более смелых, опережающих мер в отношении конкретной отрасли, такой как электромобили, нацеленных на Китай».
Тем не менее, Европа пока не закрыла свои двери для Китая в той же степени, что и США, — а это значит, что антисубсидиарное расследование может направить китайские компании по двум совершенно разным путям.
Если геополитическая напряженность между Европой и Китаем продолжит расти, китайские бренды электромобилей могут быть просто вытеснены от инвестиций в Европе, подобно тому, как они пока воздерживаются от выхода на рынок США.
«Если дверь в Европу будет закрыта, китайским брендам электромобилей придется выбирать менее крупные рынки, такие как Юго-Восточная Азия, Южная Америка и Ближний Восток», — утверждает Чжан. «Это станет серьезным ударом по процессу глобализации китайских автомобилей».
С другой стороны, такие расследования могут быть восприняты как приглашение китайским компаниям открыть производство в европейских странах. Некоторые китайские производители электромобилей уже находятся на стадии изучения возможности строительства заводов в Европе. Осуществление этих планов не только продемонстрирует их вклад в местную занятость и налогообложение, но и позволит им избежать будущих тарифов. «Были объявления [о строительстве китайских заводов], но нам еще предстоит их увидеть», — говорит Муньос.
В любом случае, расследование может вызвать эффект домино, предупреждает Гарсиа-Эрреро. У других стран, например у Бразилии, есть свои амбиции по созданию отечественной индустрии электромобилей, — и они могут последовать примеру европейских регуляторов в нападках на Китай. «По крайней мере страны, которые могут производить собственные автомобили, могут начать делать то же самое», — считает она.
Обновление: История была дополнена для уточнения цитаты Иларии Мадзоччо о промышленной политике.
