Электромобили (EV) преподносятся как волшебное решение нашей климатической проблемы. Но так ли это на самом деле?
Осенью 2021 года президент Джо Байден посетил Детройт, чтобы продвигать инфраструктурный законопроект демократов и план по переходу на электромобили, который администрация называет ключевой мерой в борьбе с климатическим кризисом. Однако его визит наглядно продемонстрировал, почему мы не можем просто форсировать электрификацию, игнорируя более глубокую проблему — зависимость от гигантских транспортных средств.
Прибыв в General Motors, Байден сел за руль не компактного электрического Bolt, а нового Hummer EV — автомобиля, который воплощает собой всё, что пошло не так в траектории развития дизайна машин за последние два десятилетия. После короткой поездки он заявил: «Этот Хаммер — чертовски хороший автомобиль». Спустя несколько дней GM сообщила, что этот пиар-ход увеличил количество предварительных заказов на массивные внедорожники, а значит, мы, вероятно, увидим их на дорогах еще больше.
Это не то будущее, которое нам необходимо. Транспортный сектор отвечает за 27% выбросов в США, что больше, чем любой другой сектор экономики. И даже несмотря на рост топливной эффективности и распространение электромобилей в последние годы, бум популярности внедорожников практически свел на нет все эти достижения. Международное энергетическое агентство (IEA) установило, что с 2010 по 2018 год рост глобального спроса на внедорожники стал вторым по значимости фактором увеличения выбросов. Было бы легко предположить, что нам достаточно просто электрифицировать все эти SUV, но всё намного сложнее.
Электромобили часто называют «транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов», поскольку они не производят выхлопов. Но это не значит, что они чистые. Их крупные аккумуляторные батареи требуют интенсивной добычи ресурсов по всему миру. Это сопряжено со значительными экологическими и гуманитарными последствиями: от отравления водоемов, роста заболеваемости раком и легочными заболеваниями до использования детского труда. Если мы собираемся принять предложенный нам переход, основанный на электрификации личного транспорта, спрос на ключевые минералы, по прогнозам IEA, резко возрастет к 2040 году, и только на литий ожидается рост в 4200%. Аккумуляторы для всё более громоздких электрических грузовиков и кроссоверов должны быть намного больше, чем те, что нужны для небольших легковых автомобилей или даже электровелосипедов, которые, впрочем, не являются приоритетом для американских законодателей или игроков рынка. (Ведь они гораздо менее прибыльны).
Jeep Cherokee 1984 года стал первым автомобилем, получившим маркировку SUV, и продажи этих машин начали расти в 1990-х, когда производители выпустили больше моделей. Они получили выгоду от лазейки, которая позволяет «легким грузовикам», категории, включающей внедорожники, соответствовать менее строгим стандартам топливной экономичности, чем обычные легковые автомобили. У автопроизводителей были веские причины желать, чтобы общественность покупала их: внедорожники и пикапы были прибыльнее седанов. И чем популярнее они становились, тем больше стимулов у водителей было обзаводиться такими же моделями: оказавшись в окружении более крупных машин, они чувствовали себя в большей безопасности, только если тоже переходили на «прокачанные» версии.
Даже несмотря на рост топливной эффективности и владения электромобилями в последние годы, рост популярности внедорожников практически свел на нет эти преимущества.
В 2015 году продажи внедорожников наконец превзошли продажи седанов, что заставило некоторых североамериканских автопроизводителей сократить линейку легковых автомобилей. По оценкам, к 2025 году на долю внедорожников и пикапов придется 78% продаж новых автомобилей. Но заполнение дорог такими большими машинами имело свои последствия.
Хотя Hummer может выглядеть как высшее проявление автомобильной избыточности, автопроизводители постоянно увеличивают размеры и высоту своих машин при каждом новом редизайне. Например, по данным USA Today, с 1999 года Chevrolet Tahoe стал на 17,7 дюйма длиннее, а среднеразмерный Toyota RAV4 — самый продаваемый внедорожник в США — прибавил 14 дюймов. Тем временем Consumer Reports подсчитал, что средний легковой грузовик с 2000 года стал на 24% тяжелее, а его капот — на 11 дюймов выше. В прошлом году на дорогах США погибло 42 915 человек — показатель, не фиксировавшийся с 2005 года, и 7 342 из них были пешеходами. Свидетельства указывают на то, что рост числа крупных транспортных средств является одной из причин этой тенденции.
В 2018 году Detroit Free Press сообщила, что Национальное управление безопасностью движения (NHTSA) знало: пешеходы в два-три раза чаще «погибают» при столкновении с внедорожником или пикапом (по сравнению с седаном) из-за их высоких, тупых передних частей. Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) также установил, что водители внедорожников и пикапов чаще сбивают пешеходов, поскольку их обзор дороги ограничен, а ученые из Калифорнийского университета в Беркли обнаружили, что столкновение с более тяжелыми автомобилями сопряжено с гораздо более высокой вероятностью смерти. Это особенно актуально в случае с электромобилями, особенно с электрическими SUV и пикапами, поскольку большие батареи, которые они требуют, как правило, делают их еще тяжелее, чем традиционные автомобили.
Посыл, который так часто транслируют правительство, автокомпании и даже многие экологи, заключается в том, что новая технология — в данном случае, батареи, заменяющие двигатели внутреннего сгорания — решит проблему климатического воздействия транспортной системы. Нет сомнений, что электромобили производят меньше выбросов за весь жизненный цикл по сравнению с автомобилями с ДВС, на которых ездит большинство людей сегодня. Но когда у нас есть такая уникальная возможность переосмыслить основы нашей транспортной системы, стоит ли на этом останавливаться?
Тренд на увеличение габаритов автомобилей навлек серьезные последствия как для безопасности на дорогах, так и для экологии. Продолжение этой тенденции в рамках перехода на электромобили означает, что EV потребуют более крупных батарей, а значит, для их питания придется добывать больше полезных ископаемых. Но существуют и альтернативные пути решения этих проблем.
По мере ускорения перехода на электромобили и роста цен на сырье есть веские основания для продвижения небольших, более доступных по цене автомобилей, которым требуются менее емкие батареи, которые лучше подходят для большинства повседневных поездок и представляют меньшую угрозу для пешеходов. Кроме того, правительства могут вмешаться не только для стимулирования внедрения EV, но и для расширения альтернатив: развития общественного транспорта и велосипедной инфраструктуры в городах по всей стране, чтобы в будущем большему числу людей было проще отказаться от личного автомобиля.
Этот разговор вряд ли начнется с игроков отрасли или президента, обещающего электрифицировать «великое американское дорожное путешествие». Но он нам отчаянно необходим.
Парис Маркс — автор книги «Дорога в никуда: Что Кремниевая долина понимает неправильно о будущем транспорта».
