Морские суда, пересекающие океаны, являются кровеносной системой нашей глобальной экономики. От бананов на наших столах до автомобиля во дворе — всё это, вероятно, когда-то путешествовало на борту одного из таких гигантов.
Однако вся эта мировая логистика сопряжена с загрязнением. Индустрия морских перевозок отвечает за более миллиарда тонн выбросов парниковых газов ежегодно, что составляет около 3% от общего мирового объема.
Наконец, группа ООН — Международная морская организация (IMO) — 7 июля утвердила цель достижения чистого нуля выбросов парниковых газов для мирового судоходства «к 2050 году или около того». Чистый ноль подразумевает либо полное прекращение выбросов, либо их сбалансирование, например, посредством технологий улавливания углерода. Установление даты для достижения баланса выбросов — это огромный шаг для отрасли, которую часто называют одной из самых сложных для декарбонизации. Тем не менее, эксперты уверены: инструментов для достижения или даже перевыполнения новых целей IMO более чем достаточно.
Новое соглашение устанавливает промежуточные контрольные точки на пути к 2050 году: к 2030 году выбросы должны быть как минимум на 20% ниже уровня 2008 года, а к 2040 году — не менее чем на 70% ниже. Кроме того, документ предусматривает, что к 2030 году низкоуглеродные источники энергии должны составлять не менее 5% от общего энергопотребления в судоходстве.
Хотя до 2030 года осталось не так много времени, аналитики полагают, что отрасль способна справиться с этими сокращениями. Брайан Комер, руководитель морской программы Международного совета по чистому транспорту (ICCT), отмечает: «Я не думаю, что технически сложно очистить отрасль или декарбонизировать её — сложнее добиться политической воли».
По словам Комера, достичь контрольной точки 2030 года можно будет в основном за счет замедления движения судов. Более медленный ход судна требует меньше топлива, что, соответственно, снижает выбросы. (Это применимо и к автомобилям: если хотите сэкономить на бензине, стоит притормозить).
Фаиг Аббасов, директор по морским перевозкам Европейской федерации транспорта и окружающей среды (Transport & Environment), считает, что существуют и другие пути для сокращения выбросов.
Один из потенциальных маршрутов — использование силы ветра. Стартапы, а также крупные игроки работают над установкой парусов, воздушных змеев и специальных роторов для придания дополнительного импульса судам. Ветровая ассистенция применима не на всех типах судов из-за ограничений по месту на палубе, но эта техника помогает снизить потребление топлива и, следовательно, сократить выбросы парниковых газов в пути.
Значительную роль могут сыграть и новые виды топлива. Хотя при сжигании большинства из них по-прежнему будут выделяться парниковые газы, производство биотоплива и синтетического топлива может выводить углерод из атмосферы. (В случае биотоплива углекислый газ поглощается растениями в процессе роста. Синтетическое топливо может производиться с использованием CO2, удаленного из атмосферы напрямую). В результате общее количество выбросов, попадающих в атмосферу, сокращается или даже сводится к нулю. Важно, что многие из этих видов топлива могут использоваться с существующими двигателями.
Комбинируя снижение скорости, помощь ветра и низкоуглеродное топливо, отрасль судоходства сможет сократить выбросы почти наполовину к концу десятилетия, согласно исследованию, опубликованному в июне консалтинговой фирмой CE Delft. Исследование было заказано рядом природоохранных групп, включая Transport & Environment.
По словам Аббасова, эти изменения приведут к увеличению стоимости морских перевозок на 6–14% по сравнению с текущими уровнями. Однако эти расходы меркнут по сравнению с ожидаемым ущербом от изменения климата.
Достижение следующих двух контрольных точек — 2040 и 2050 годов — может оказаться более сложной задачей. Повышения эффективности и операционных мер будет недостаточно для достижения нулевых выбросов в мировом судоходстве к 2050 году. Декарбонизация морских перевозок — это предприятие стоимостью в триллионы долларов, которое потребует технологических прорывов, включая широкое применение низко- и безуглеродного топлива, такого как «зеленый» водород, метанол и аммиак, многие из которых пока не имеют широкой коммерческой демонстрации или внедрения.
Ставки в борьбе за декарбонизацию глобальной экономики, включая судоходство, стали очевидны во время переговоров, как отмечает Мэделин Роуз, старший директор по климату в экологической группе Pacific Environment, присутствовавшая на обсуждениях: «У нас был самый жаркий День независимости в истории. Мы видели наводнения и волны жары в Китае, волны жары и наводнения в Испании. Мы наблюдаем это в реальном времени, видя научные факты об изменении климата, о которых нас предупреждали».
Роуз и другие эксперты раскритиковали IMO за недостаточную амбициозность в постановке целей. Парижское соглашение 2015 года устанавливает целью удержание роста глобальной температуры значительно ниже 2 °C по сравнению с доиндустриальным уровнем и, в идеале, ниже 1,5 °C. Хотя эти пороговые значения несколько условны, поскольку любое дополнительное потепление имеет негативные последствия, они стали центральными в климатической политике с момента их принятия.
Достижение обоих температурных ориентиров требует снижения выбросов во всех секторах — от транспорта до энергетики и тяжелой промышленности. Согласно анализу ICCT, цель IMO по чистому нулю к 2050 году, наряду с краткосрочными контрольными точками, должна позволить отрасли внести свой вклад в удержание потепления ниже 2 °C. Однако, по данным другого анализа ICCT, для того чтобы отрасль соответствовала плану по удержанию потепления ниже 1,5 °C, дату чистого нуля необходимо перенести примерно на 2040 год.
«Мы, по сути, разочарованы и опечалены тем, что страны не смогли договориться о твердых целях, соответствующих уровню 1,5 °C», — заявляет Роуз.
Далее IMO планирует ввести новые меры, которые помогут отрасли достичь поставленных целей. Они включают постепенное снижение допустимых выбросов от топлива и разработку неких экономических механизмов, которые позволят ввести цену на выбросы парниковых газов.
Эти переговоры также могут оказаться непростыми: некоторые страны, включая Китай, Аргентину и Бразилию, выступали против цели чистого нуля к 2040 году на переговорах в IMO. Пекин также категорически против экономических мер, таких как налог на выбросы.
По словам Комера, первая общая цель по чистому нулю для отрасли судоходства — это не конец дискуссий, но она «дает нам действительно четкий конечный ориентир».
