На прошлой неделе Международная морская организация (ММО), структура ООН, ответственная за регулирование судов, перевозящих всё — от спортивной одежды до аккумуляторов для электромобилей, — приняла эпохальное решение. 7 июля ММО согласовала новые климатические цели, установив ориентир «к 2050 году или около того» для полной очистки отрасли от вредных выбросов и достижения чистого нуля.
Это чрезвычайно важный шаг для сектора, который до сих пор не имел общепринятых ориентиров. Однако, как мы знаем, цель — это лишь отправная точка. Давайте рассмотрим технологии, к которым компании могут обратиться в погоне за нулевыми выбросами в морских перевозках.
Начинаем с малого
Помимо цели нулевых выбросов, важнейшей частью соглашения ММО является набор промежуточных контрольных точек на пути к 2050 году. Они не являются обязывающими, но ММО установила целевой показатель сокращения выбросов на 20% к 2030 году и на 70% к 2040 году.
Эти промежуточные этапы могут стать ключевым стимулом для отрасли, считает Маделин Роуз, старший директор по климату в экологической группе Pacific Environment, которая присутствовала на слушаниях ММО. Она является членом команды Pacific Environment.
Меня особенно заинтриговала первая контрольная точка, поскольку 2030 год уже не за горами. (Забавный факт: 1 января 2030 года наступит ближе, чем последний день 2016 года). Сокращение выбросов на 20% для отрасли, которую часто называют сложной для декарбонизации, кажется серьезной задачей. Но при ближайшем рассмотрении я с удивлением обнаружил, что существуют вполне прямолинейные пути, по которым отрасль может пойти для достижения этой цели, и, вероятно, с запасом времени.
Фактически, простое замедление движения судов может быть достаточным для достижения 20%-ного сокращения выбросов парниковых газов. Более быстрые суда требуют больше топлива, чем медленные, даже при прохождении одинакового расстояния. В разработке находятся и другие технологические решения, такие как новые виды топлива и устройства вроде парусов или специальных роторов, способных использовать ветер для увеличения тяги. По данным одного исследования, проведенного консалтинговой фирмой CE Delft, эта тройка мер может обеспечить почти 50%-ное сокращение выбросов к концу десятилетия.
Я подробно написал об этих краткосрочных мерах, которые может предпринять судоходство, так что загляните в мою статью, чтобы узнать больше. А пока давайте сосредоточимся на долгосрочной перспективе и рассмотрим, как может выглядеть судоходство в 2050 году.
Дальние плавания
Замедление судов, использование помощи ветра или даже покрытие корпуса специальными покрытиями для уменьшения трения в воде — всё это снижает потребление топлива. Но это не тот путь, по которому мы сможем сократить выбросы парниковых газов до нуля. Причина в том, что даже при повышении эффективности суда по-прежнему будут использовать ископаемое топливо, которое выделяет загрязняющие атмосферу газы.
Таким образом, в долгосрочной перспективе судоходству придется находить более фундаментальные способы очистки, например, искать новые источники энергии.
Аккумуляторы найдут свое место на некоторых судах, но, вероятно, их применение будет ограничено короткими рейсами, поскольку большинство современных батарей слишком громоздки и тяжелы, чтобы вместить достаточно энергии для самых длинных маршрутов.
Одно исследование, опубликованное в прошлом году в Nature Energy, показало, что сегодня экономически целесообразно обслуживать рейсы до 1000 километров (620 миль) судами на аккумуляторном питании. Если батареи продолжат дешеветь и накапливать больше энергии в меньшем объеме, этот предел может вскоре растянуться до 3000 километров (1860 миль) (или даже больше, если учесть экологические издержки и возможность проектировать суда с большей грузоподъемностью).
Но для самых длинных маршрутов нам, вероятно, все же придется полагаться на топливо.
Один из вариантов — аммиак, о котором я уже писал. Это химическое вещество, сегодня используемое в качестве компонента удобрений, может приводить суда в движение двумя способами. Его можно использовать в двигателях внутреннего сгорания, поскольку, будучи без углеродным топливом, оно не производит углекислый газ при сгорании. Аммиак также может служить способом хранения и транспортировки водорода, который затем может использоваться в топливных элементах для питания электрических судов. Подробности можно найти в моей прошлогодней статье.
Другие компании в качестве потенциального зеленого топлива рассматривают метанол. В нем все еще есть углерод, поэтому при сжигании он производит выбросы CO2, но это топливо может быть получено с использованием возобновляемой электроэнергии и углекислого газа, извлеченного из атмосферы или полученного из биологических источников, что делает баланс выбросов низким или даже нулевым.
Гигант судоходной индустрии Maersk недавно объявил, что обеспечил достаточный объем биометанола для первого рейса из Южной Кореи в Данию. Доступность биометанола и других видов топлива с низким уровнем выбросов по-прежнему является узким местом в отрасли, но компания уже заказала более десятка судов, работающих на метаноле.
Я буду следить за разработками в области этих альтернативных источников энергии, так что ожидайте новых сообщений от меня. И для справки: до 2050 года нам ближе, чем до 1996-го.
Сопутствующее чтение
Ознакомьтесь с моей статьей о том, как судоходная отрасль может начать сокращать выбросы уже сейчас.
Аммиак является популярным кандидатом для глобальных перевозок, но этому топливу еще предстоит преодолеть некоторые потенциальные препятствия. В прошлом году я писал об этих двух сторонах медали аммиака.
Возможно, метанолом будут питаться не только корабли: в Китае некоторые компании хотят использовать его для транспорта. Мой коллега Цзэй Ян освещал эту тенденцию осенью.
Еще кое-что
Сиракьюс, штат Нью-Йорк, скоро может пережить период огромных перемен. Город, отмеченный бедностью, вскоре станет домом для четырех массивных фабрик по производству чипов, строительство которых обойдется в общей сложности в 100 миллиардов долларов. Мой коллега Дэвид Ротман подробно исследовал, что это может означать для региона, и какое влияние приток федерального финансирования США окажет на другие города по всей стране. Читайте об этом здесь.
Следим за климатом
Более 60 000 человек погибли из-за летней жары в Европе в прошлом году. Самый высокий уровень смертности зафиксирован в Италии, Испании и Португалии. (New York Times)
→ В прошлом году я писал о том, как изменение летних температурных режимов, вероятно, приведет к увеличению числа кондиционеров на континенте, и почему это может стать проблемой. (MIT Technology Review)
Старая угольная электростанция в Северной Дакоте будет модернизирована с установкой системы улавливания углерода. Стоимость проекта превысит 1 миллиард долларов, и он может стать серьезным испытанием для этой технологии. (Inside Climate News)
Toyota объявила о планах выпустить автомобили с твердотельными аккумуляторами в 2027 году. Однако это далеко не первое обещание автопроизводителя относительно этой технологии. (Financial Times)
→ Если они появятся в электромобилях, твердотельные аккумуляторы могут ускорить время зарядки и увеличить запас хода. (MIT Technology Review)
Тестирование усовершенствованной геотермальной системы в Юте достигло важной вехи: соединение глубоких скважин, пробуренных под землей. Усовершенствованные геотермальные проекты могут помочь обеспечить возобновляемой энергией регионы, где традиционная геотермальная энергия недоступна. (Deseret)
В Министерстве энергетики США есть фонд в сотни миллионов долларов, и ведомство намерено направить часть этих средств на развитие общественного транспорта. (Bloomberg)
Администрация Байдена только что одобрила строительство огромной офшорной ветряной электростанции. Она расположится у побережья Нью-Джерси и сможет обеспечивать электричеством до 380 000 домов. (Grist)
