Я постоянно оформляю подписки. Netflix, Paramount+, и, конечно, я не могу оторваться от нового сезона «Наследников», так что снова подписан на HBO Max. Теперь, возможно, мне придется добавить в этот список еще одну услугу: аккумулятор для электромобиля (EV).
Вместо того чтобы владеть батареями, питающими наши электромобили, некоторые компании предлагают переосмыслить наши отношения с ними, продвигая концепцию «аккумуляторы как услуга». Вы платите ежемесячную абонентскую плату и можете регулярно менять почти разряженные батареи своего автомобиля на свежие на станциях замены.
Ряд компаний работает над тем, чтобы сделать замену аккумуляторов реальностью. Но когда я думаю о видении будущего, которое предлагают эти компании, один вопрос не дает мне покоя: должны ли мы вообще владеть своими аккумуляторами?
Видение сервиса
Представьте: на дворе 2030 год, вы в дальнем путешествии, а заряд батареи вашего электромобиля падает. Вы останавливаетесь в незнакомом городе и вместо того, чтобы подключаться к зарядке, заезжаете на станцию быстрой замены батарей. Нажимаете кнопку в приложении, платформа поднимает автомобиль, откручивает батарею и устанавливает новую. Менее чем за пять минут вы переходите от почти нулевого заряда к 100%, готовые продолжить путь.
Батарея, которую вы взяли для следующего отрезка пути, не ваша. Но, с другой стороны, не ваша была и та, которую вы сдали.
Это видение некоторых компаний, например, китайского автопроизводителя Nio. У Nio на дорогах около 300 000 автомобилей и около 1400 собственных станций замены аккумуляторов.
Если вы владелец Nio, у вас есть возможность приобрести батарею при покупке автомобиля. Альтернатива — получить доступ к сети замены батарей, по сути, подписавшись на пул аккумуляторов компании.
Nio недавно расширила свою деятельность в Норвегии. Давайте рассмотрим это как пример возможной финансовой модели. (Я перевел все в доллары США по курсам мая 2023 года.)
Предположим, вы покупаете Nio ES8 в Норвегии и выбираете батарею наименьшей емкости — 75 кВт⋅ч.
Если вы захотите владеть этой батареей и не будете пользоваться станциями замены, ваш автомобиль обойдется примерно в 58 500 долларов. Если же вы предпочитаете арендовать батарею, вы заплатите чуть менее 50 000 долларов авансом, плюс ежемесячный взнос в размере 135 долларов. (Расходы будут немного выше, если выбрать батарею на 100 кВт⋅ч, но принцип тот же.) За этот ежемесячный платеж вы получаете пару замен или определенный лимит быстрой зарядки.
Менее чем за пять лет ежемесячные платежи превысят ту сумму, которую вы заплатили бы за полную покупку, а гарантия на большинство электромобилей сегодня составляет от восьми до 10 лет.
Последствия
Меня завораживает этот потенциальный сдвиг в праве собственности на аккумуляторы. Я считаю, что если это видение станет реальностью, у него есть множество потенциальных преимуществ.
Возможность арендовать батареи может снизить стресс водителей по поводу деградации аккумулятора, по словам Фэй Шеня, вице-президента Nio по управлению питанием. «Им совершенно не нужно об этом беспокоиться, потому что они могут поменять эту батарею в любое время, когда захотят», — говорит он.
А для компании становится проще отслеживать состояние и обслуживать батареи. «Если мы обнаружим какие-либо потенциальные проблемы, мы можем оставить эту батарею на нашей станции замены и провести техническое обслуживание», — объясняет Шень. То же самое касается и изъятия батарей для переработки в конце их срока службы, добавляет он.
Затем есть возможность кастомизации: водители могли бы выбрать батарею меньшей емкости и брать более мощную только перед дальними поездками. Это может сократить расходы и даже уменьшить общее количество материалов, необходимых для производства батарей для автопарков EV.
Однако, с другой стороны, некоторые эксперты по электромобилям не уверены, что картина с заменой батарей окажется столь радужной.
Поддерживать стабильно высокое качество батарей в запасе может быть сложнее, чем заявляют компании, считает Гил Тал, директор научно-исследовательского центра гибридных и электрических транспортных средств Калифорнийского университета в Дэвисе. «Поэтому, когда вы меняете батарею, вы можете получить худшую или лучшую батарею», в зависимости от того, что доступно, говорит он.
Он также скептически относится к тому, что люди будут готовы рисковать из-за доступности. «Это не сработает — все будут просить большую батарею одновременно», — утверждает Тал. Вы когда-нибудь пытались арендовать машину в аэропорту во время шторма или найти место для своего Citi Bike на крупном мероприятии? Логистика может стать серьезной проблемой для компаний.
В сфере замены аккумуляторов для электромобилей задействовано множество увлекательных динамик. И речь идет не только о потенциальном изменении наших отношений с батареями. Ознакомьтесь с моим материалом, чтобы узнать гораздо больше об этой технологии и о том, что потребуется для ее реального воплощения в жизнь.
Связанное чтение
- Зарядные устройства по-прежнему являются основным препятствием для широкого распространения электромобилей — вот что потребуется для реформирования этой инфраструктуры.
- Тем не менее, наконец-то пора признать великую электрификацию: электромобили входят в наш список прорывных технологий этого года.
- Я все еще считаю, что подключаемые гибриды не исчезнут в ближайшее время (и Toyota, похоже, со мной согласна).
Следим за климатом
Одна малоизвестная группа оказывает огромное влияние на климатические цели крупных корпораций. Вот что вам нужно знать об Инициативе научно обоснованных целей (Science Based Targets initiative). (MIT Technology Review)
Агентство по охране окружающей среды США (EPA) только что опубликовало новый свод правил, регулирующих выбросы от электростанций, что потенциально позволит сократить выбросы на 617 миллионов метрических тонн к 2042 году. (Inside Climate News)
→ Много шума вокруг этих новых правил связано с тем, как они обрабатывают улавливание и хранение углерода — технологию, которая все еще дорога и в значительной степени непроверена. (E&E News)
→ Проблема, однако, в том, что этих правил все еще недостаточно для достижения климатических целей в энергетическом секторе. (Heatmap News)
Знаменитые синие велосипеды Citi Bike официально колесят по улицам Нью-Йорка уже 10 лет. Отметьте десятилетие веселого, экологически чистого транспорта этой устной историей программы велошеринга. (Curbed)
Школьные автобусы переходят на электричество. Новое финансирование в США подталкивает эти изменения, и мне нравятся эти диаграммы, показывающие сдвиг. (Canary Media)
→ Кстати, Почтовая служба США наконец-то включается в работу по электромобилям. (MIT Technology Review)
ЕС полагается на зеленый водород для обеспечения климатического прогресса в тяжелой промышленности. Но без существенных финансовых субсидий и более быстрых регуляторных процессов некоторые руководители сомневаются, что блок сможет достичь производственных целей. (Financial Times)
Нам всем следует больше говорить о фасоли. Низкоэмиссионная, вкусная — что еще можно желать? Лично я в последнее время подсел на фасоль каннеллини. (Vox)
Вы, вероятно, никогда не слышали о Кабинете по программным кредитам в Министерстве энергетики США, но этот офис и его руководитель являются главной движущей силой чистой энергетики сегодня. (New York Times)
Никель — ключевой ингредиент в батареях, и в Индонезии его в избытке. Но превращение этого металла в форму, полезную для энергетического перехода, требует интенсивного химического процесса и большого количества отходов, с которыми стране придется разбираться. (Washington Post)
→ Да, у нас достаточно материалов, необходимых для энергетического перехода. (MIT Technology Review)
Ищете электромобиль? Возможно, вы не найдете его у местного дилера. Частично проблема связана с задержками в цепочках поставок, но удивительное количество дилерских центров сопротивляется идее продажи электромобилей, поскольку это может нарушить их бизнес-модель. (Vox)
